Noticias De Motores - ¿Sabes Que Es El Sistema De Frenos y Para Que Sirve?

Su principal función es disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehículo, o mantenerlo inmovilizado cuando está detenido.

El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rápida y eficaz, en cualquier condición de velocidad y carga en las que rueda.

Para inmovilizar el vehículo, se utiliza el freno de estacionamiento, que puede ser utilizado también como freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal.

Debe cumplir los requisitos de inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso en ausencia del conductor.

Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo y distancia mínimos.

La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su trayectoria.

Una frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el conductor es proporcional a la acción de frenado.

Estructura del Sistema de Freno

Un freno de tambor, esta fijado a la rueda por medio de tornillos, en cuyo interior van alojadas las zapatas, provistas de forros de un material muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del tambor por la acción del bombín, produciéndose en este caso el frotamiento de ambas partes.

Como las zapatas van montadas en el plato, sujeto al chasis por el sistema de suspensión y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento con las zapatas.

El calentamiento excesivo de los frenos disminuye la adherencia del material empleado en los forros de las zapatas, al mismo tiempo que dilata el tambor, que queda más separado de ellas, por cuyas causas aparece el fenómeno llamado “fading”, que es una pérdida temporal de la eficacia de los frenos.

Una vez que se enfrían vuelve la normalidad. Este fenómeno aparece también cuando el líquido de frenos es de mala calidad y se vaporiza parcialmente en los bombines.

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Noticias De Carros - ¡Ya Probaste El Nuevo Auto BW 520 Diesel!, Esta A La Venta

El BMW 520d se vive como un sedán y se comporta como un deportivo gracias a su interior de sobriedad alemana y el potente motor diesel de 184 caballos a 4.000 rpm.

Como sucede con todo su portafolio de modelos, los de la Serie 5 de BMW incluyen, prácticamente, la gama completa de motores que ofrece esa casa alemana en sus diferentes vehículos: desde el 523i hasta el 535i xDrive; desde el 550i de tracción sencilla hasta el 550i xDrive, versión 'M'...

Pero quizás en donde más 'duro' está tratando de pegar la marca de Munich es en el nicho de los vehículos impulsados por Acpm, los cuales subieron de estrato en Colombia desde que Autogermana decidió ofrecer por estas latitudes el portafolio diesel de BMW, incluida la Serie 5 que hoy se puede solicitar en las versiones 520d, 535d y 530d xDrive (esta última con tracción en las cuatro ruedas).

A nuestras manos llegó el recientemente lanzado 520d 2011 que, como sus pares de la misma serie, cambió radicalmente su fisionomía respecto a los 2010: los nuevos tienen una pinta menos angulada que los hace ver más 'amabales' en la calle, así las máquinas insistan en que lo suyo es la velocidad antes que la apariencia.

El 520d trae un motor diesel de cuatro cilindros en línea y 1.995 cm3 ligado a una caja automática de ocho velocidades, los cuales se hacen imperceptibles gracias al excelente torque de 380 Nm a 1.750-2.750 rpm y le permiten viajar de 0 a 100 kph en 8,1 segundos, según consta en el manual de fábrica.

Y todo en silencio. No sólo por el motor diesel con tecnología de última generación que escasamente se oye afuera, sino por la insonorización de la cabina, la climatización de dos zonas y el sonido de su equipo de audio, cualidades que, definitivamente, le ayudan no simplemente a llevar y traer pasajeros, sino a 'transportarlos', en todo el sentido de la palabra.

El conductor tiene de todo para manejar rápido y seguro: arranque del motor sin llave, asientos eléctricos, mandos de radio y teléfono el timón, sensores de aproximación, cámara de reverso, restrovisor antideslumbrante, techo corredizo de cristal, control crucero y computador de abordo son sus accesorios más destacados.

Y los pasajeros, todo para olvidarse del trancón, específicamente el gran espacio que les ofrece la cabina para estirar las piernas desde la banca forrada en cuero, el cual fue posible gracias a las generosas dimensiones del vehículo: 1.494 milímetros de alto, por 1.860 de ancho y 4.899 de ancho, y un baúl de 520 litros.

Con toda la seguridad BMW

Control dinámico de estabilidad DSC.

Sistema de frenos ABS+DBC+CBC.

Airbag frontales, laterales y de cabeza para todos los puestos.

Apoyacabezas activos adelante.

Sensor de lluvia y accionamiento automático de luces.

Control crucero.

Cámara de reverso.

Sensores de aproximación adelante y atrás.

Garantía de dos años, sin límite de kilometraje.

Algunos accesorios son opcionales.

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Noticias De Motores - ¿Sabes Que Es Un Freno De Disco y Para Que Sirve?

El freno de disco es un sistema de frenado normalmente para ruedas de vehículos, en el cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso.

Esta inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna manera, y lo más rápidamente posible.

El mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la diferencia de que la superficie frenante es menor pero la evacuación del calor al ambiente es mucho mejor, compensando ampliamente la menor superficie frenante.

Clases Frenos De Discos

Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan.

Estos últimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor.

Partes Que Conforman Un Freno De Disco

Mordazas (Calipers) o pinzas

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están generalmente hechos de Hierro dulce y luego son recubiertos por un cromado.

Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco.

En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco; un piston a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen.

De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.

Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos prolongados.

Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible, junto con una pérdida de la capacidad de frenado debida al recalenamiento del respectivo conjunto de frenado (tambor-balata o disco-pastilla) provocando además desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con freno recalentado frenará menos que su contraparte.

Pistones y cilindros

Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados.

La mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.

Pastillas de freno

Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo.

Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido cuando están a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.

Hasta hace poco tiempo las pastillas contenían asbesto, que ha sido prohibido por resultar carcinógeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos se debe tener en cuenta que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones de los elementos de frenada.

Actualmente las pastillas están libres al 100% de este material, ya que fue catalogado como carcinógeno.

Daños en los discos de freno

Alabeado

El alabeado se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado que provoca una deformación en el disco. Esto provoca vibraciones en la frenada y una disminución en la potencia de frenado.

El alabeado puede ser prevenido con una conducción menos exigente con los frenos, aprovechando el freno motor con un uso inteligente de la caja de cambios para reducir la carga del freno de servicio. Pisar el freno continuamente provoca una gran cantidad de calor, por lo que debe evitarse. para verificar se mide con micrómetro (el espesor) y con un comparador de dial o carátula (para medir la deformación).

Rotura

La rotura está en todos los tipos de discos, en los que pueden aparecer grietas entre los agujeros (para los ventilados y super ventilados), y grietas en la superficie de fricción que tiene el disco.

Rayado

Es producido cuando las pastillas de freno no están bien instaladas o son de material más duro que el material proveniente de los discos, esto al frenar provoca un rayado en el cual hace que el disco, en la superficie de fricción se deforme.

la solución para este problema es el rectificado de ambos discos. pero a veces es a causa de la mal instalacion de ese sistema

Cristalización

El disco se cristaliza cuando, al momento de frenar, el material de fricción del disco con las pastillas generan una mayor temperatura (por ejemplo, al frenar desembragado en la bajada de una cuesta),y a su vez generan que la resina que contiene el material de fricción se haga liquida y suba a la superficie formando una capa que evita el rozamiento y la abrasión entre ambos objetos, provocando que el disco o la pastilla se deterioren, quedando la pastilla con un brillo en la superficie y con textura ultra dura y el disco en cambio de un color azulado.

Para este daño hay que reemplazar el disco o la pastilla de freno por uno nuevo. Sin embargo esta peligrosa práctica puede dejar al vehículo sin frenos, ya que puede causar el "desvanecimiento" de estos, es decir la pérdida momentánea de gran parte o la totalidad de la capacidad de frenado en tanto los frenos no se enfríen.

Este percance puede sucederle a quien ignore la teoría del frenaje, la que podría resumirse así: "para poder cumplir su cometido los sistemas de freno tienen que ejecutar dos funciones, la primera es convertir la energía cinética, es decir la que posee todo vehículo en movimiento, en otra forma de energía que pueda ser sacada del móvil, causando la reducción de la velocidad o la detención en caso necesario, en la mayoría de los casos la energía cinética es convertida en calor por medio del roce entre zapatas y tambores o entre discos y pastillas.

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Noticias De Motores - ! Ya Cambiaste El Aceite De Su Carro¡ Consejos Para Cambiarlo

el cambio de un aceite debe hacerse cada 20 mil kilómetro o entre tres y seis meses (según el tipo de aceite que utilice).

el cambio debe ser más frecuente si el vehículo se utiliza en condiciones de arrastre de remolque, caminos polvorientos, trayectos breves (menos de 7 - 8 km.) y frecuentes, si el motor funciona a menudo en ralentí o recorre distancia largas a baja velocidad, como: los taxis, entregas a domicilio o vehículos estacionados por largo tiempo.

el aceite del motor debe ser verificado con el vehículo detenido en un lugar plano.

para efectuar el cambio de aceite el motor debe estar caliente y se deben seguir las siguientes instrucciones: retire el tapón para vaciado del aceite, localizado en la región inferior del cárter del motor.

luego quite la tapa de llenado, girando o halando la misma, en sentido opuesto a las agujas del reloj.

sustituya el filtro de aceite. antes de montar el filtro nuevo, unte la empacadura con aceite de motor. seguidamente, apriete el filtro en su lugar. cuando la empacadura toque la base de soporte, apriete aproximadamente ¾ más de vuelta.

espere alrededor de diez minutos hasta que todo el aceite haya escurrido y reponga el tapón en su lugar. ponga la cantidad de aceite nuevo prescrito y cierre la tapa de relleno. accione el motor para verificar que no haya pérdidas de aceite.

recuerde utilizar el aceite recomendado al efectuar la sustitución o complemento del mismo.

sobre los aceites hay muchas falsas teorías y los conductores suelen subestimar las propiedades de los lubricantes tanto de caja como de motor. unos cuantos consejos para que los tengan en cuenta cuando aflojen el tapón del cárter en los talleres o lubricadores de aceite.

si hay algunos elementos de los que se usan en los carros sobre los cuales giran y ruedan toda clase de confusiones y mitos, son los aceites.

este vital componente de la máquina está rodeado por una cortina de aprehensiones y miedos de los usuarios, que lo sobreprotegen innecesariamente, pues es una de las partes menos propensas a daños, altamente subutilizada y cuyas propiedades son muy mal interpretadas. curiosamente, esa sobreprotección ha generado una singular cultura en el país según la cual la gente tiende a hacer sus servicios de lubricación en sitios de baja tecnología, aunque el cambio de aceite no es ninguna operación que involucre técnicas diferentes al cuidado y la correcta selección de los productos.

pero es mucho más frecuente que el servicio de aceite se haga en los ¿lubricadores? de garaje, que fueron estimulados de manera muy notoria por las propias petroleras, que ahora no hallan la forma para que los automovilistas utilicen plenamente los servicios técnicos de sus estaciones, a las cuales les están generando tráfico y visitas con los minimercados y hamburguesas, que parecen causar más fidelidad y repetición de la clientela.

porque la gasolina no tiene en chile, hábitos ni preferencias de lugares ya que suele ser un producto que se compra al paso y donde caiga.

¿cuál es el mejor aceite?

¿los aceites del mundo entero, de las empresas de alto reconocimiento en el mercado internacional, son hechos para cumplir con normas de agencias internacionales de ingeniería y calidad, además de estar a la par con las exigencias de los fabricantes de motores?. hay varias normas, pero todos coinciden en una plataforma básica que usualmente los aceites que tienen las siglas de aprobación, exceden largamente.

luego, salvo marcas sobre las cuales no hay mucha información o tradición, los aceites de primer nivel son equivalentes, compatibles e intercambiables. cosa que los vendedores de aceite no suelen predicar, por obvias conveniencias.

no sería correcto decir que entre los grandes productores de aceite motor, haya unos que hacen lubricantes notablemente superiores a los otros, a normas iguales.

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Noticias De Motores - ¿Que Es La Suspensión y Para Que Sirve En Los Automoviles?

La suspension en un automóvil, camión o motocicleta, es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo.

El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

Tipos De Suspensión

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados.

En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se denominan "independientes".

El Eje Trasero

En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar .

La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.

Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión.

En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente.

Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

El Eje Trasero

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero.

Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes.

Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-independientes.

Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspemnsión por muelle y el amortiguador.

En algunos casos ele muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6 ) Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su dificil tarea.

En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño, es la de tipo MacPherson.

Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular.

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Noticias De Motores - ¿Que Es Un Motor Diesel? y Cual Es Su Función.

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel.

También es llamado motor de combustión interna, a diferencia del motor de explosión interna comúnmente conocido como motor de gasolina.

Partes De Un Motor Diesel

El motor diésel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

1 Aro

2 Bloque del motor

3 Culata

4 Cigüeñal

5 Volante

6 Pistón

7 Árbol de levas

8 Válvulas

9 Cárter

La Funcion De Un Motor Diesel

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión.

El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C).

Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

inyector "common rail" de mando electrohidráulico.

Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión.

La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.

Diferentes Tipos De Motores Diesel

Existen motores diésel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria).

En la década de los 30 la casa Junkers desarrolló y produjo en serie un motor aeronáutico de 6 cilindros con pistones opuestos, es decir doce pistones y dos cigüeñales opuestos.

Ventajas y Desventajas Del Motor Diesel

La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible.

Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde la década de 1990 (en muchos países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor.

No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

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Noticias De Motores - Función De Las Bujias y Cuales Son Sus Fallos

La o las bujía(s) es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en el (o los) cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP) , tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel.

Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.

Funcionamiento De Una Bujía

La bujía tiene dos funciones primarias:

1) Inflamar la mezcla aire/combustible.
2) Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del motor (rango térmico).


transmisión del calor de la bujía a la culata: izquierda bujía de grado térmico elevado, derecha grado térmico bajo.

La bujía participa en el inicio de la tercera fase (combustión-expansión) del ciclo de cuatro tiempos.

Una bujía debe tener las siguientes características:

a) Estanca a la presión; a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.

b) Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos.

No debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mecánicas.

c) Adecuada graduación térmica; para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C.

La forma de la bujía y más concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable de funcionamiento

Fallos De Una Bujia

Tradicionalmente, sobre todo antes de la aparición del encendido electrónico y de la inyección electrónica el análisis del aspecto de la bujía permitía determinar las condiciones de funcionamiento del motor, sobre todo de la proporción de mezcla aire/combustible, la temperatura de funcionamiento, etc.

Hoy día los sistemas de encendido electrónico, la desaparición del distribuidor, y hasta de los cables de alta tensión, así como la corrección milimétrica de la mezcla aire/combustible han minimizado las perturbaciones debidas a la bujía.

Carbonización húmeda

Cuando la bujía presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de la bujía ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los electrodos de la bujía causando dificultades en el arranque.

Causas de la carbonización:

Vehículos con mantenimiento inadecuado.

Motos de motocross utilizadas para pasear.

Bujías mal elegidas (demasiado frías) para un motor de altas prestaciones.

Uso de gasolina de bajo octanaje.

De origen mecánico:

Contra presión del cárter.

Válvula PCV obstruida.

Junta de culata deteriorada.

Guías o retenes de válvula deteriorados.

Segmentos de pistones desgastados.

Consecuencias si no se corrige:

El motor se puede apagar y no volver a arrancar.

Se dañará el catalizador (si lo tiene).

Consumirá demasiado aceite.

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