Noticias De Motores - ¿Causas De Una Mala Alineacion De Llantas En Los Autos?

¿Detecta o a detectado vibración al manejar, el auto desvía si larga el volante o no responde cuando entra en la curva?

Debe revisar las llantas (neumáticos), aparte los sistemas de dirección y suspensión para determinar cual es la causa y corregirla para devolverle la estabilidad a su vehículo.

Si no soluciona el problema, provocará un desgaste excesivo en las llantas y a la suspensión, y lo más crítico es que pondrá en peligro su integridad y la de sus acompañantes.

La alineación mantiene la estabilidad del vehículo y prolonga la vida de sus llantas/neumáticos.

¿En qué consiste la alineación?

En que las llantas trabajen en una forma paralela unas de otras y que rueden en el ángulo correcto.

Cada vehículo tiene sus propios ángulos. Estos ángulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y traseras, diseño y resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros factores.

Un equipo computarizado determina con láser sus ángulos para que se corrija, ajustando varios puntos o aumentando cuñas o calzas para compensar los desgastes y daños ocasionados por caminos accidentados.

Hay tres medidas y ajustes que se hace para una alineación completa:

Avance (Castor) a veces llamado ángulo de castor.

Avance (Castor) a veces llamado ángulo de castor.

El ángulo de avance es la inclinación de una línea imaginaria del eje donde rota la rueda. Típicamente esto inclina para la parte trasera del auto (avance negativo). El ángulo de avance negativo crea fuerza que resulta en lo siguiente:

1- Retorna las ruedas automáticamente a la posición céntrica para que el auto vaya recto después de la curva.

2- Hace de que el vehículo vaya más recto con mayor control.

3- Ayuda a reducir el aumento de caída de la rueda en las curvas para ayudar a maximizar la tracción de la llanta.

Caída (Camber), La caída es la inclinación de las ruedas de una posición vertical. Esto puede ser positiva o negativa:

Caída positiva: Mirando el auto del frente, las partes superiores de las llantas están más distantes que las partes inferiores. Esta condición no es muy frecuente.

Caída negativa: Mirando el auto del frente, las partes superiores de las llantas están más cercanas que las partes inferiores. Esta condición es muy común.

Caída negativa reduce el control del auto, haciendo doblar las llantas en curvas en lugar de agarrarse. El diseño típico es para una caída recta o levemente positiva.

Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia: La convergencia es la diferencia entre la parte delantera de una llanta y la parte trasera de la misma.

Si las llantas están apuntando para adentro, el auto tendrá mayor sobreviraje, mientras apuntando para afuera, tiene menos control y mayor desgaste.

Para manejar en lineas rectas, esto debería ser casi cero de diferencia. Cuando se maneja mucho en curvas, se apunta un poco para adentro.

La convergencia normalmente es regulado en las ruedas delanteras, pero existen condiciones donde el vehículo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al chasis.

Ciertos vehículos tienen ajustes de esta condición, mientras otros necesitan estirar el chasis con gatas hidráulicas para devolverle el escuadro.

¿Causas de una mala alineación?

Desgaste irregular de los neumáticos, mostrando desgaste excesivo en una banda extrema.

Sensación extraña en la dirección, El volante se siente más duro de lo normal o el vehículo gira más fácil hacia un lado que al otro.

En línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir el vehículo va recto pero el volante está girado a un lado.

El vehículo se carga hacia un lado mientras maneja.

Aparece una vibración a cierta velocidad, pero se desaparece al ir más lento o más rápido.

El vehículo está descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección y las traseras en otra.

El vehículo demuestra sobreviraje o subviraje.

¿Que es un Sobreviraje y Subviraje?

El sobreviraje es un desvío del eje trasero superior con respecto al eje delantero.

El vehículo parece girar más de lo que se le ha solicitado. Las llantas agarran fuertemente y su vehículo tiende a entrar mucho en la curva, derrapando las llantas traseras en un arco mayor.

El subviraje es un desvío del eje delantero superior con respecto al eje trasero.

El vehículo quiere continuar recto mientras que usted ha girado las ruedas. Las llantas delanteras pierden tracción, saliendo en un arco mayor y su vehículo tiende a salir de la curva.

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Noticias De Motores - Pasos Para ¿Como Limpiar o Sustituir Las Bujías De Una Moto?

Para limpiar las bujías se debe Realizar con el motor frió `Apagado` y preferentemente la batería desconectada, luego Soplar bien con aire los capuchón (pipas) de la bujía, desconectar pipa de la bujía tirando hacia arriba de ellas, recomendación nunca tirar de los cables.

Luego Volvemos a soplar de nuevo los alojamientos de las bujías que no queden restos de suciedad, (Polvo o arenilla, podría introducirse en la cámara de combustión de los cilindros, pudiendo ser fatal para el funcionamiento del motor.

Una vez que ya hemos extraído procedamos a su limpieza :

1 quitaremos el hollín producido por la combustión, con cepillo de cerdas suaves e incluso con un poquito de aguarrás.

2 Revisaremos con ayuda de una galga `unidad de longitud para medir grosores en materiales muy finos` de 0.60 la separación de los electrodos.

Que sería más o menos entre unos 0.60 mm. a 0.70 mm.

entre los electrodos si fuese mayor ajustaremos con unos ligeros golpecitos sobre el electrodo, hasta cuando ajuste dicha medida.

El procedimiento:

A Desmontar los capuchones de los cuatro cables que comunican las bujías al delco.

Tras anotar su orden o colocación exacta (vale un dibujo de orientación) respecto de cada bujía, se deben limpiar bien por dentro esos capuchones y los cables eliminando restos de grasa y humedad, para evitar derivaciones o falsos contactos.

B Luego con una llave de bujías, se extraen una a una lentamente las 4 bujías, comprobando su estado o su índice de desgaste.

A continuación se procederá a su sustitución por otras del mismo grado térmico e idénticas características (aunque no coincida la marca).

Esto es muy importante, pues hay que respetar la calidad preconizada por la casa oficial.

C Para Finalizar al introducir las bujías nuevas, le aplicaremos un poco de aceite en la rosca cuidando la arandela, las roscaremos primero a mano y después con la llave pero sin apretar fuerte contra el bloque motor, eso produciríamos daños a la bujía o lo que es peor, al bloque.

A continuación colocamos los capuchones en su correcto orden y tiraremos las viejas bujías.

Disfruten viendo unos videos de como hacer limpiar o sustituir una(s) Bujia(s)

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Noticias De Herramientas - Manual De ¿Como Saber Medir El Pie De Rey En Pulgadas?

El calibre, también denominado calibrador, cartabón de corredera, pie de rey, pie de metro, pie a colisa, forcípula (para medir árboles) o Vernier.

Es un instrumento sumamente delicado y debe manipularse con habilidad, cuidado y delicadeza, con precaución de no rayarlo ni doblarlo (en especial, la colisa de profundidad).

Deben evitarse especialmente las limaduras, que pueden alojarse entre sus piezas y provocar daños.

Cuando se trata de medir diámetros de agujeros grandes que no alcanza la capacidad del pie de rey normal, se utiliza un pie de rey diferente llamado de tornero, que solo tiene las mordazas de exteriores con un mecanizado especial que permite medir también los agujeros.

Cuando se trata de medir profundidades superiores a la capacidad del pie de rey existen unas varillas graduadas de diferente longitud que permiten medir mayor profundidad.

Existen modernos calibres con lectura directa digital.pero no son tan precisos como los anteriores

Metrologia – manejo de los instrumentos de medición

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Noticias De Motores - Sabes ¿Cual Es La Diferencia Entre Un Motor Diesel y Gasolina?

vamos a empezar, y menos a acabar el reportaje, contando la historia del motor de gasolina y el de gasóleo.

Básicamente porque así hay tema para escribirlo en otro momento, y dar más conversación.

Baste decir que el motor de gasoil es casi tan antiguo como el motor de gasolina. Para empezar, la primera diferencia que existe entre ambos es el tipo de ciclo.

El de gasolina es de explosión (ciclo Otto, referente a su inventor) y el segundo es de combustión (Diesel en honor a su inventor Rudolf Diesel)...

Ciclo Otto (Gasolina):

aunque existen los motores de dos tiempos, nos centraremos en detallar uno de cuatro tiempos que son los que copan casi toda la producción automovilística.

Para empezar tenemos cuatro tiempos bien diferenciados que son: admisión, compresión, explosión y escape.

Durante el primer tiempo, se abre la válvula de admisión en la cual aspira la mezcla arie/gasolina al interior de los cilindros.

Poco antes del PMI (Punto Muerto Inferior), se cierra la válvula de admisión y el pistón comienza su carrera ascendente, comprimiendo la mezcla (Compresión). Esta compresión será mayor o menor teniendo en cuenta las características de construcción del motor, y de que se quiera obtener de el.

Poco antes del PMS (Punto Muerto Superior), salta la chispa de la bujía (a una tensión superior a los 14000 voltios) proveniente del circuito de alta tensión, produciéndose una explosión y una carrera descendente del pistón (Explosión).

Poco antes del PMI se abre la válvula de escape y el pistón comienza su carrera ascendente, empujando los gases quemados que salen expulsados por el escape a través de dicha válvula (Escape), repitiendose de nuevo todo el ciclo detallado.

Este es el funcionamiento básico del ciclo Otto sin entrar en detalles tales como adelanto del encendido, cruce de válvulas, si es una culata de flujo lateral o transversal, tipos de culata (en bañera, trapezoidal, hemisférica...)..pero con esto de momento tenéis más que de sobra para saber algo.

Ciclo Diesel:

aquí no se produce una explosión, sino una combustión. Existen los siguientes ciclos de trabajo diferenciados: Admisión, Compresión, Combustión y Escape.

Durante el ciclo de Admisión se abre dicha válvula poco antes del PMS aspirando aire para llenar por completo el cilindro. Cuanto más aire aspire, mejor y más eficiente es la combustión.

Así como cuanto más fresco esté el aire mejor, puesto que así es menos denso y entra más cantidad (de hay la razón de ser los radiadores de aire, o intercooler también conocidos como intercambiadores de calor).

Una vez se cierra la válvula, comienza el movimiento lineal ascendente del pistón comprimiendo el aire aspirado.

Poco antes del PMS comienza a producirse la inyección de combustible (a elevadísima presión), que al encontrarse con un aire comprimido que se ha calentado a mucha temperatura debido a este efecto, se inflama empujando el pistón hacia abajo.

Poco antes de llegar al PMI se abre la válvula de escape y al comenzar la carrera ascendente el pistón empuja los gases quemados que son expulsados a elevada temperatura por el escape del mismo modo que en el motor de gasolina.

Al igual que en el caso anterior, esto es lo básico y suficiente para entender el funcionamiento del motor diesel, sin entrar en detalles como tipos de inyección (directa, indirecta, con precamara), tipos de bombas (rotativas, lineales), o sistemas alimentación (atmosférico o turboalimentado, o mediante compresor).

Otro tipo de diferencias existentes entre ellos:

A igualdad de cilindros y cilindrada el motor de gasoil es más pesado dado que son materiales más resistentes debido los esfuerzos mayores que tienen que soportar.

Antiguamente los motores diesel eran mucho más fiables que los de gasolina, siendo en algunos casos prácticamente irrompibles siempre que se realizase el mantenimiento estipulado.

Actualmente los motores diesel y gasolina debido a la carga electrónica en ambos son igual de fiables, no siendo uno mejor que el otro.

El motor diesel sufre menos desgaste debido a que siempre gira a menos revoluciones que uno de gasolina a igualdad de velocidad y marcha engranada.

Esto es debido a que el motor Diesel tiene por sus características estructurales una carrera muy larga lo que es contraproducente con las altas revoluciones.

Además, y aunque en los últimos años hay ya varios diesel que logran alcanzar con facilidad las 5000 rpm, todavía queda algo de camino en conseguir bombas de inyección capaces de suministrar alta presión a altas revoluciones.

De todas formas tampoco interesa demasiado que alcancen altos giros de cigüeñal, porque si funcionan rápidos...¿donde se queda el bajo consumo?

El motor diesel se usa sobretodo en camiones y autobuses debido a que tiene un reparto de su fuerza más lineal que un motor de gasolina.

En este último la fuerza es mediante una explosión momentánea, mientras que en el diesel la fuerza se produce durante toda la carrera descendente del pistón. Antiguamente se usaban también motores de gasolina para camiones y autobuses, o incluso excavadores o tractores.

El rendimiento específico de un motor de gasoil es mejor que el de un motor de gasolina, porque a igualdad de potencia y prestaciones el de gasoil saca más rendimiento al motor. No por velocidad o aceleración, sino por relación gramos de combustible/caballo/hora.

Esto es, porque para un mismo trabajo gasta menos cantidad de combustible.

El mito de quien corre más, si un diesel o un gasolina (inventado desde que existen los TDI, y luego todos los que vinieron detrás) siempre seguirá en el aire. Los diesel corren tanto, no porque tengan alta potencia, sino porque tienen mucho par motor.

Tienen sobre todo capacidad de recuperación debido al elevado par motor que les proporciona la sobrepresión atmosférica del turbo, y la alta presión de la bomba. Si a un motor atmosférico de gasolina de 150cv le comparamos con un motor atmosférico de gasoil de la misma potencia, montado sobre un vehículo idéntico en peso, aerodinámica y desarrollos de cambio, ganaría el motor de gasolina debido a su capacidad para coger más revoluciones y hacerlo con más facilidad. Si estos dos ejemplos llevasen sobrealimentación, seguiría ganando el gasolina en aceleración pura y dura.

Sin embargo en recuperación es posible que el par motor del diesel acabara imponiéndose. Un coche diesel en aceleraciones cortas coge rápidamente velocidad porque tienen desarrollos muy cortos debido a que no cogen más allá de 5000 revoluciones.

Los motores de gasolina, por lo general, al ser más ligeros en sus piezas moviles, tienen más facilidad para revolucionarse. Es por ello que siguiendo un patrón estandar un gasolina funcionaría mejor en altas y un diesel en bajas.

Esto como digo siguiendo un patrón ideal y estándar, ya que influyen muchísimos apartados en la respuesta del motor: potencia, cilindrada, relación calibre x carrera, cruce de válvulas, sistema de alimentación, peso, desarrollos, aerodinámica, etc, etc, etc, Y normalmente los fabricantes diseñan el motor de cara ya a los resultados que se quieren obtener.

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Noticias De Motores - El Pie De Rey Con Sus Partes

El calibre, también denominado calibrador, cartabón de corredera, pie de rey, pie de metro, pie a colisa, forcípula (para medir árboles) o Vernier, es un instrumento para medir dimensiones de objetos relativamente pequeños, desde centímetros hasta fracciones de milímetros (1/10 de milímetro, 1/20 de milímetro, 1/50 de milímetro).

En la escala de las pulgadas tiene divisiones equivalentes a 1/16 de pulgada, y, en su nonio, de 1/128 de pulgada.

Es un instrumento sumamente delicado y debe manipularse con habilidad, cuidado y delicadeza, con precaución de no rayarlo ni doblarlo (en especial, la colisa de profundidad).

Deben evitarse especialmente las limaduras, que pueden alojarse entre sus piezas y provocar daños.

Partes Del Pie De Rey

Consta de una regla con una escuadra en un extremo, sobre la cual se desliza otra destinada a indicar la medida en una escala.

Permite apreciar longitudes de 1/10, 1/20 y 1/50 de milímetro utilizando el nonio. Mediante piezas especiales en la parte superior y en su extremo, permite medir dimensiones internas y profundidades. Posee dos escalas: la inferior milimétrica y la superior en pulgadas.

1 Mordazas para medidas externas.

2 Mordazas para medidas internas.

3 Coliza para medida de profundidades.

4 Escala con divisiones en centímetros y milímetros.

5 Escala con divisiones en pulgadas y fracciones de pulgada.

6 Nonio para la lectura de las fracciones de milímetros en que esté dividido.

7 Nonio para la lectura de las fracciones de pulgada en que esté dividido.

8 Botón de deslizamiento y freno.

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Noticias De Motores - ¿Sabes Que Es Un Carburador y Cuales Son Sus Partes?

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas.

Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.

Construcción y operación del carburador

Válvula aceleradora

Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja el motor se añadió al tubo original una valvula aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador.

Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se mantiene la mezcla en su punto.

La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas".

Guillotina

Para controlar el gas en los motores de dos tiempos se usa un tipo de válvula llamada guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente.

Cuando se incrementa el paso, la guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una abertura cada vez más grande.

Mariposa

Por contra en los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que es un disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar.

En posición de reposo se encuentra completamente perpendicular al tubo y al acelerar se va incrementando su inclinación hasta que queda completamente paralela al tubo.

El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para ser accionada mediante cable.

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Noticias De Motores - Pasos Para Hacer Un Excelente Mantenimiento A Un Carburador

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina.

A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas.

Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiométrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.

A continuación vas haber 33 pasos manuales de como poder bajar, limpiar, y regular un carburador

1. lo primero es quitar el filtro. Para ello se comienza por aflojar los tornillos de la tapa

2. se retira esta y el cartucho filtrante

3. la sujeción de la base del filtro a la tapa del carburador se hace mediante una pieza metálica, con cuatro taladros, por la que se introduce los correspondientes espárragos de la tapa. Es necesario levantar dicha pieza quitando las cuatro tuercas.

4. al levantar la pieza, la base del filtro queda liberada por su parte superior.


5. el otro punto de fijación del filtro se encuentra en el lateral del bloque, inmediatamente debajo de la tapa de balancines, y es de difícil acceso por la presencia de los tubos del agua de la calefacción y los colectores de escape. La tuerca solo debe de aflojarse un poco para permitir salir de la patilla que aprisiona.

6. una vez hecho lo anterior, tirando hacia arriba ya se puede sacar la base del filtro. En su parte inferior derecha se puede ver la patilla a que hacíamos referencia anteriormente.

7. aflojando el tornillo de la abrazadera que sujeta el tubo de llegada de gasolina. Este modelo, por ser antiguo, carece de tubo de retorno al depósito, que los modernos llevan junto al anterior.

8. acuñando con la punta de un destornillador se puede soltar el mando del acelerador.

9. para suprimir toda conexión con la carrocería o bastidor, se quita el cable del starter aflojando la tuerca que lo aprisiona.

10. solamente resta quitar las 4 tuercas que lo fijan al colector de admisión.

11. ya tenemos el carburador sobre la mesa de trabajo. Para abrirlo primeramente hay que quitar la grupilla señalada, que une el tirante de mando de las mariposas del starter (en la tapa), con la palanca de regulación (en el cuerpo).

12. por el lado opuesto se aflojan los tornillos (2) que unen al cuerpo del carburador el corrector neumático del starter.

13. por ultimo se quitan los 5 tornillos de la tapa.

14. ya están separados cuerpo y tapa. Junto a ellos las piezas que ha sido necesario remover.

15. la limpieza se puede iniciar sacando el filtro de entrada de gasolina. Con aire a presión quedara totalmente limpio.

16. para poder acceder al surtidor de gasolina de ralentí, es necesario sacar el porta surtidor. La inserción del primero en el segundo es de tipo bayoneta. Una vez fuera, se soplara con aire, sin olvidar que en el lado opuesto del carburador se encuentra otro surtidor para el segundo conducto.

17. en la fotografía se indica la situación del surtidor de aire para el ralentí. En la parte opuesta, el correspondiente para el segundo conducto. Se soplaran ambos.

18. ahora se indica la situación de los frenos de aire del circuito de máxima, que corresponde a los surtidores de gasolina que se ven al fondo de la cuba.

19. una vez sacado el freno de aire, con la ayuda de un lápiz (cuya madera se clava en las aristas) se saca el tubo emulsor que se encuentra debajo. Todas las piezas mencionadas se soplaran con aire.

20. ahora le toca el turno al inyector de la bomba de aceleración. Lo normal es que solamente tenga un orificio una de las salidas, la correspondiente al primer cuerpo.

21. se comprobara si hay holgura en el centrador sacándolo de su alojamiento. Puede ser motivo de un consumo excesivo.

22. en la fotografía se ve el orificio de salida de gasolina que, procedente del pozo emulsor, se dirige al centrador, para salir por él al conducto.

23. otro orificio a limpiar es el de salida de mezcla de ralentí. Para ello es necesario quitar primero el tornillo.

24. como ultima comprobación, antes de proceder a las operaciones de regulación, se deberá revisar el estado de los tornillos que sujetan las mariposas de gases. Por la parte contraria a la cabeza deben llevar algún sistema de remachado que impida su desprendimiento, aunque se aflojen con la vibración.

25. la regulación del flotador se hace con calibre, posicionando la tapa en sentido vertical.

26. en caso de no ser correcta la medida correspondiente al nivel máximo de la gasolina en la cuba se doblara la patilla de la fotografía.

27. para regulación del nivel mínimo se actuara sobre esta otra patilla.

28. para la regulación mecánica del starter, se introducirá el calibre por la parte superior, manteniendo cerradas las mariposas al accionar la palanca correspondiente con la otra mano. El calibre debe vencer la fuerza del muelle que las cierra.

29. no debe olvidarse que la mariposa secundaria también lleva una pequeña apertura.

30. la regulación del giro del motor cuando el starter se halla accionado (ralentí acelerado), se hace doblando la patilla de la figura. Una vez hecho esto se procederá a montar de nuevo el carburador en el coche. Ya debemos saber como hacerlo.

31. para la regulación del ralentí, con el carburador montado en el coche y el motor caliente, en el caso de tener 3 tornillos de regulación, se apretara el de ralentí en derivación (el mas grueso de los dos que están juntos) hasta su cierre completo y luego con el de tope de mariposa se buscaran las 650 r.p.m. aproximadamente.

32. después se actuara sobre el de mezcla hasta conseguir que su cierre inicie los primeros fallos, y se soltara un cuarto de vuelta. El motor girara redondo.

33. por ultimo la ganancia de revoluciones se conseguirá abriendo lo necesario el tornillo en derivación que habíamos cerrado al principio.

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