Noticias De Motores - ¿Sabes Que Es Un Freno De Disco y Para Que Sirve?

El freno de disco es un sistema de frenado normalmente para ruedas de vehículos, en el cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso.

Esta inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna manera, y lo más rápidamente posible.

El mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la diferencia de que la superficie frenante es menor pero la evacuación del calor al ambiente es mucho mejor, compensando ampliamente la menor superficie frenante.

Clases Frenos De Discos

Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan.

Estos últimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor.

Partes Que Conforman Un Freno De Disco

Mordazas (Calipers) o pinzas

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están generalmente hechos de Hierro dulce y luego son recubiertos por un cromado.

Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco.

En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco; un piston a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen.

De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.

Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos prolongados.

Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible, junto con una pérdida de la capacidad de frenado debida al recalenamiento del respectivo conjunto de frenado (tambor-balata o disco-pastilla) provocando además desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con freno recalentado frenará menos que su contraparte.

Pistones y cilindros

Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados.

La mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.

Pastillas de freno

Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo.

Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido cuando están a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.

Hasta hace poco tiempo las pastillas contenían asbesto, que ha sido prohibido por resultar carcinógeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos se debe tener en cuenta que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones de los elementos de frenada.

Actualmente las pastillas están libres al 100% de este material, ya que fue catalogado como carcinógeno.

Daños en los discos de freno

Alabeado

El alabeado se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado que provoca una deformación en el disco. Esto provoca vibraciones en la frenada y una disminución en la potencia de frenado.

El alabeado puede ser prevenido con una conducción menos exigente con los frenos, aprovechando el freno motor con un uso inteligente de la caja de cambios para reducir la carga del freno de servicio. Pisar el freno continuamente provoca una gran cantidad de calor, por lo que debe evitarse. para verificar se mide con micrómetro (el espesor) y con un comparador de dial o carátula (para medir la deformación).

Rotura

La rotura está en todos los tipos de discos, en los que pueden aparecer grietas entre los agujeros (para los ventilados y super ventilados), y grietas en la superficie de fricción que tiene el disco.

Rayado

Es producido cuando las pastillas de freno no están bien instaladas o son de material más duro que el material proveniente de los discos, esto al frenar provoca un rayado en el cual hace que el disco, en la superficie de fricción se deforme.

la solución para este problema es el rectificado de ambos discos. pero a veces es a causa de la mal instalacion de ese sistema

Cristalización

El disco se cristaliza cuando, al momento de frenar, el material de fricción del disco con las pastillas generan una mayor temperatura (por ejemplo, al frenar desembragado en la bajada de una cuesta),y a su vez generan que la resina que contiene el material de fricción se haga liquida y suba a la superficie formando una capa que evita el rozamiento y la abrasión entre ambos objetos, provocando que el disco o la pastilla se deterioren, quedando la pastilla con un brillo en la superficie y con textura ultra dura y el disco en cambio de un color azulado.

Para este daño hay que reemplazar el disco o la pastilla de freno por uno nuevo. Sin embargo esta peligrosa práctica puede dejar al vehículo sin frenos, ya que puede causar el "desvanecimiento" de estos, es decir la pérdida momentánea de gran parte o la totalidad de la capacidad de frenado en tanto los frenos no se enfríen.

Este percance puede sucederle a quien ignore la teoría del frenaje, la que podría resumirse así: "para poder cumplir su cometido los sistemas de freno tienen que ejecutar dos funciones, la primera es convertir la energía cinética, es decir la que posee todo vehículo en movimiento, en otra forma de energía que pueda ser sacada del móvil, causando la reducción de la velocidad o la detención en caso necesario, en la mayoría de los casos la energía cinética es convertida en calor por medio del roce entre zapatas y tambores o entre discos y pastillas.

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Noticias De Motores - ! Ya Cambiaste El Aceite De Su Carro¡ Consejos Para Cambiarlo

el cambio de un aceite debe hacerse cada 20 mil kilómetro o entre tres y seis meses (según el tipo de aceite que utilice).

el cambio debe ser más frecuente si el vehículo se utiliza en condiciones de arrastre de remolque, caminos polvorientos, trayectos breves (menos de 7 - 8 km.) y frecuentes, si el motor funciona a menudo en ralentí o recorre distancia largas a baja velocidad, como: los taxis, entregas a domicilio o vehículos estacionados por largo tiempo.

el aceite del motor debe ser verificado con el vehículo detenido en un lugar plano.

para efectuar el cambio de aceite el motor debe estar caliente y se deben seguir las siguientes instrucciones: retire el tapón para vaciado del aceite, localizado en la región inferior del cárter del motor.

luego quite la tapa de llenado, girando o halando la misma, en sentido opuesto a las agujas del reloj.

sustituya el filtro de aceite. antes de montar el filtro nuevo, unte la empacadura con aceite de motor. seguidamente, apriete el filtro en su lugar. cuando la empacadura toque la base de soporte, apriete aproximadamente ¾ más de vuelta.

espere alrededor de diez minutos hasta que todo el aceite haya escurrido y reponga el tapón en su lugar. ponga la cantidad de aceite nuevo prescrito y cierre la tapa de relleno. accione el motor para verificar que no haya pérdidas de aceite.

recuerde utilizar el aceite recomendado al efectuar la sustitución o complemento del mismo.

sobre los aceites hay muchas falsas teorías y los conductores suelen subestimar las propiedades de los lubricantes tanto de caja como de motor. unos cuantos consejos para que los tengan en cuenta cuando aflojen el tapón del cárter en los talleres o lubricadores de aceite.

si hay algunos elementos de los que se usan en los carros sobre los cuales giran y ruedan toda clase de confusiones y mitos, son los aceites.

este vital componente de la máquina está rodeado por una cortina de aprehensiones y miedos de los usuarios, que lo sobreprotegen innecesariamente, pues es una de las partes menos propensas a daños, altamente subutilizada y cuyas propiedades son muy mal interpretadas. curiosamente, esa sobreprotección ha generado una singular cultura en el país según la cual la gente tiende a hacer sus servicios de lubricación en sitios de baja tecnología, aunque el cambio de aceite no es ninguna operación que involucre técnicas diferentes al cuidado y la correcta selección de los productos.

pero es mucho más frecuente que el servicio de aceite se haga en los ¿lubricadores? de garaje, que fueron estimulados de manera muy notoria por las propias petroleras, que ahora no hallan la forma para que los automovilistas utilicen plenamente los servicios técnicos de sus estaciones, a las cuales les están generando tráfico y visitas con los minimercados y hamburguesas, que parecen causar más fidelidad y repetición de la clientela.

porque la gasolina no tiene en chile, hábitos ni preferencias de lugares ya que suele ser un producto que se compra al paso y donde caiga.

¿cuál es el mejor aceite?

¿los aceites del mundo entero, de las empresas de alto reconocimiento en el mercado internacional, son hechos para cumplir con normas de agencias internacionales de ingeniería y calidad, además de estar a la par con las exigencias de los fabricantes de motores?. hay varias normas, pero todos coinciden en una plataforma básica que usualmente los aceites que tienen las siglas de aprobación, exceden largamente.

luego, salvo marcas sobre las cuales no hay mucha información o tradición, los aceites de primer nivel son equivalentes, compatibles e intercambiables. cosa que los vendedores de aceite no suelen predicar, por obvias conveniencias.

no sería correcto decir que entre los grandes productores de aceite motor, haya unos que hacen lubricantes notablemente superiores a los otros, a normas iguales.

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Noticias De Motores - ¿Que Es La Suspensión y Para Que Sirve En Los Automoviles?

La suspension en un automóvil, camión o motocicleta, es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo.

El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

Tipos De Suspensión

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados.

En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se denominan "independientes".

El Eje Trasero

En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar .

La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.

Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión.

En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente.

Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

El Eje Trasero

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero.

Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes.

Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-independientes.

Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspemnsión por muelle y el amortiguador.

En algunos casos ele muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6 ) Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su dificil tarea.

En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño, es la de tipo MacPherson.

Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular.

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Noticias De Motores - ¿Que Es Un Motor Diesel? y Cual Es Su Función.

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel.

También es llamado motor de combustión interna, a diferencia del motor de explosión interna comúnmente conocido como motor de gasolina.

Partes De Un Motor Diesel

El motor diésel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

1 Aro

2 Bloque del motor

3 Culata

4 Cigüeñal

5 Volante

6 Pistón

7 Árbol de levas

8 Válvulas

9 Cárter

La Funcion De Un Motor Diesel

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión.

El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C).

Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

inyector "common rail" de mando electrohidráulico.

Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión.

La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación.

Diferentes Tipos De Motores Diesel

Existen motores diésel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por carretera) como de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria).

En la década de los 30 la casa Junkers desarrolló y produjo en serie un motor aeronáutico de 6 cilindros con pistones opuestos, es decir doce pistones y dos cigüeñales opuestos.

Ventajas y Desventajas Del Motor Diesel

La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible.

Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde la década de 1990 (en muchos países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor.

No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

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Noticias De Motores - Función De Las Bujias y Cuales Son Sus Fallos

La o las bujía(s) es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en el (o los) cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP) , tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel.

Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.

Funcionamiento De Una Bujía

La bujía tiene dos funciones primarias:

1) Inflamar la mezcla aire/combustible.
2) Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del motor (rango térmico).


transmisión del calor de la bujía a la culata: izquierda bujía de grado térmico elevado, derecha grado térmico bajo.

La bujía participa en el inicio de la tercera fase (combustión-expansión) del ciclo de cuatro tiempos.

Una bujía debe tener las siguientes características:

a) Estanca a la presión; a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.

b) Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos.

No debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mecánicas.

c) Adecuada graduación térmica; para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C.

La forma de la bujía y más concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable de funcionamiento

Fallos De Una Bujia

Tradicionalmente, sobre todo antes de la aparición del encendido electrónico y de la inyección electrónica el análisis del aspecto de la bujía permitía determinar las condiciones de funcionamiento del motor, sobre todo de la proporción de mezcla aire/combustible, la temperatura de funcionamiento, etc.

Hoy día los sistemas de encendido electrónico, la desaparición del distribuidor, y hasta de los cables de alta tensión, así como la corrección milimétrica de la mezcla aire/combustible han minimizado las perturbaciones debidas a la bujía.

Carbonización húmeda

Cuando la bujía presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de la bujía ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los electrodos de la bujía causando dificultades en el arranque.

Causas de la carbonización:

Vehículos con mantenimiento inadecuado.

Motos de motocross utilizadas para pasear.

Bujías mal elegidas (demasiado frías) para un motor de altas prestaciones.

Uso de gasolina de bajo octanaje.

De origen mecánico:

Contra presión del cárter.

Válvula PCV obstruida.

Junta de culata deteriorada.

Guías o retenes de válvula deteriorados.

Segmentos de pistones desgastados.

Consecuencias si no se corrige:

El motor se puede apagar y no volver a arrancar.

Se dañará el catalizador (si lo tiene).

Consumirá demasiado aceite.

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Noticias De Motores - La Función De Un Motor De 2 Tiempos

Los motores de dos tiempos, son motores de pistón, a diferencia de los de cuatro tiempos; las cuatro etapas del ciclo de trabajo se realizan en una sola vuelta del cigueñal.

Estos motores pueden ser tanto Diesel como de gasolina, siendo este último el mas común.

Los motores de dos tiempos de gasolina, generalmente son de carter seco, es decir, no tienen lubricante acumulado en ninguna parte, y encuentran su mayor campo de aplicación en las pequeñas potencias: motocicletas, máquinas manuales a gasolina (sopladores, fumigadoras, motosierras etc.), y en los pequeños motores de aeromodelismo y similares.

Veamos como es el principio de trabajo de estos motores.

Durante la carrera ascendente del pistón, se comprime la mezcla de aire y gasolina, previamente introducida en el cilindro.

Al mismo tiempo y debido al movimiento del pistón, se produce vacío en el carter del motor, obligando a entrar mezcla nueva de aire y gasolina procedente del carburador, por un conducto provisto de un válvula de apertura por la propia succión.

De manera entonces, que durante esta carrera ascendente se producen dos atapas del ciclo de trabajo, es decir:

1.- Compresión por encima del pistón
2.- Admisión por debajo de este

Una vez que el pistón llega al punto muerto superior, tendremos la mezcla completamente comprimida, y lista para la aparición de la chispa en la bujía, y además, el carter o carcasa del motor lleno con mezcla fresca procedente del carburador.

Como en todo motor de gasolina, en ese momento se produce el salto de la chispa en la bujía y se inflama la mezcla, produciendo la carrera descendente del pistón y generando trabajo.

Cuando el pistón realiza su carrera de descenso, impulsado por la fuerza de los gases de la combustión, y estos han perdido ya suficiente energía, el propio pistón descubre un agujero lateral conocido como lumbrera, que comunica al exterior.

La presión remanente aun en los gases, hace que estos escapen del cilindro.

Al mismo tiempo, el movimiento descendente del pistón, comprime la mezcla fresca de aire y gasolina del carter (la válvula se ha cerrado) elevando allí la presión.

Con el consecuente movimiento descendente, el pistón termina por descubrir otra lumbrera inferior, que comunica con el carter, y permite la entrada de la mezcla fresca comprimida al interior del cilindro, para comenzar un nuevo ciclo de compresión-admisión.

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Noticias De Herramientas - Clases De Llaves y Como Usuarlas Bien Sin Accidentes

Las llaves de apriete son herramientas manuales que se utilizan mucho para apretar o desapretar elementos atornillados mediante tornillos o tuercas con cabezas hexagonales principalmente.

En las industrias y para grandes producciones estas llaves son sustituidas por pistolas neumáticas o por atornilladoras eléctricas portátiles

Tipos de Llaves

Hay varios tipos de llaves:

A) De boca fija
B) De boca ajustable
C) De par regulado (dinamométricas).

Llave de boca fija

Las llaves de boca fija son herramientas manuales destinadas a ejercer el esfuerzo de torsión necesario para apretar o aflojar tornillos que posean la cabeza que corresponde con la boca de la llave.

Las llaves fijas tienen formas muy diversas y tienen una o dos cabezas con una medida diferente para que pueda servir para apretar dos tornillos diferentes.

Incluidas en este grupo están las siguientes:

Llave fija de boca abierta
Llave de boca mixta o combinada
Llave de estrella acodada
Llave de carraca
Llave de vaso o llave de dado
Llave de tubo
Llave en dos
Llave de pipa doble
Llave para tornillos de cabeza Allen

Normas de uso de las llaves fijas

Deberá utilizarse siempre la llave que ajuste exactamente a la tuerca, porque si se hace con una llave incorrecta se redondea la tuerca y luego no se podrá aflojar. ("se roda")

Las tuercas deberán apretarse sólo lo necesario, sin alargar el brazo de la llave con un tubo para aumentar la fuerza de apriete.

Se utilizarán preferentemente llaves fijas en vez de boca ajustable, porque ofrecen mejores garantías de apriete.

El material que compone todo tipo de herramientas suele ser una aleación de acero templado. Concretamente, las llaves son un aleación de acero con cromo y vanadio.

Los profesionales autónomos y en los talleres existen juegos de estas llaves que normalmente van desde una boca de 6 milímetros hasta una boca de 24 milímetros, excepto las llaves allen que tienen dimensiones diferentes.

Llaves de boca ajustable

Son las herramientas manuales diseñadas para apretar y aflojar tornillos, con la particularidad de que pueden variar la apertura de sus quijadas en función del tamaño de la tuerca.

Hay varios tipos de llave ajustables, por ejemplo:

Llave inglesa
Llave Stillson
Llave extensible

Llave de carraca

La llave de carraca tiene una forma similar a una dinamométrica pero sirven para apretar de una forma más rápida un tornillo o tuerca.

Una vez acoplada al tornillo o la tuerca solo ejerce fuerza en un sentido (apretar o aflojar) y al mover en el otro sentido el acoplamiento con la llave gira libre produciendo un sonido de carraqueo que le da nombre a la herramienta.

Como no hace falta acoplar y desacoplar la llave en cada porción de giro, se evita esa perdida de tiempo y se realiza el trabajo mucho más rápido.

Como en la dinamométrica se le adapta una llave de vaso para cada tamaño de tuerca o tornillo y no es necesario tener una llave de carraca para cada medida.

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Noticias De Motores - Las Partes De Una Culata

La Culata:

la función Principal de la culata es la de servir como tapa principal del motor, principales partes de la culata son:

1 Asiento: el asiento es la parte del motor en donde las válvulas reposan cuando se cierran, los asientos están ubicados en las cámaras de combustión.

2 Cámara de combustión: como su nombre lo indica es una cámara en la cual se realiza el tiempo de la combustión del motor, además contiene los asientos, y los orificios donde se encuentran aseguradas las bujías.

3 Espárragos: los espárragos sirven para asegurar otras partes del motor a la culata.

4 Conductos de refrigeración: como todos sabemos la culata esta construida de hierro colado principalmente y es hueca, lo cual sirve para mantener el motor refrigerado, pues por la combustión este se eleva a grandes temperaturas y necesita ser refrigerado o de lo contrario este se fundiría.

EL BLOQUE:El bloque es la parte del motor que soporta las camisas, y además contiene los conductos de refrigeración del motor, que permiten que el motor este a una temperatura estable.aparte hay Algunos bloques además de soportara las camisas y los conductos de refrigeración contienen los orificios de lubricación y del aire.

Dentro del bloque van ubicados los pistones, anillos, bulones y bielas es decir los elementos de del conjunto móvil; el diseño de el bloque varia de acuerdo a la posición o ubicación de los cilindros.El bloque principalmente esta construido en aleaciones de hierro o aluminio.

planitud:

esta prueba se realiza para saber si el bloque puede ser reutilizado después de esta verificación. Lo que se hace es tomar la parte superior del bloque y con una escuadra ir repasando, al mismo tiempo con un calibrador de galgas vamos repasando con la hoja de 5 milésimas por debajo de la escuadra y posteriormente con la hoja de diez milésimas, para saber si esta en buen estado en ninguna parte de la culata debe entrar la hoja de diez milésimas como máximo la hoja de cinco milésimas.

C. CONJUNTO MOVIL:

El conjunto móvil es el encargado de transformar la energía calorífica en mecánica, esta constituido por los pistones, anillos, bielas, bulones o pasadores, cigüeñal y casquetes o cojinetes.

1.El Pistón:

La función del pistón es comprimir la mezcla el pistón, es decir reducir el volumen del cilindro, para que funcione bien debe ser de un material muy ligero, que sea buen conductor de calor y fuerte, los materiales en que están construidos son aleaciones de aluminio y magnesio que son materiales moldeables y ligeros

2.Los Anillos:

La función de los anillos es corregir el fuego existente entre la cabeza del pistón y las paredes del cilindro, estos anillos van ubicados en las ranuras de la cabeza del pistón; existen dos clases de anillos: anillos de compresión y anillos de raspadores de aceite.

3. Las Bielas:

La función de las bielas es la de transmitir el movimiento al eje cigüeñal por medio de los bulones, la fuerza que genera la combustión es la que las bielas transmiten, las partes de la biela son: Pie que es la parte que se acopla a el pistón, Cabeza que es la parte que va asegurada a el eje cigüeñal, Cuerpo que une las otras dos partes de la biela.

4. El Pasador o Bulón:

El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de unión entre la biela y el pistón, el bulón además puede ser: flotante cuando el bulón gira en los soportes del pistón y la biela, semiflotante este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto, fijo es cuando el bulón esta sujeto a los soportes del pistón por contracción.

5. Cigüeñal:

El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el pistón. El cigüeñal esta construido de aleaciones de níquel forjado y sementado. Las partes del cigüeñal son:

Muñones principales: estos se apoyan y giran sobre las chumaceras de bancada.

Muñones de biela: estos son los que sujetan las bielas y oscilan en un movimiento circular.

Contrapesas: equilibran el cigüeñal y están ubicados de acuerdo al número de muñones de biela.

Brida: sujeta el volante del motor.El cigüeñal se caracteriza por que los ángulos que forman los muñones entre si son diferentes para cada cigüeñal si se considera el número de cilindros del motor; se calculan dividiendo 720° entre el número de cilindros del motor.

6. Casquetes o Cojinetes:

Una de las funciones de los casquetes es mantener en su lugar a una pieza que esta girando. Existen dos tipos de casquetes: los casquetes de babbit vaciado y los casquetes de repuesto.

D. CARTER:

El cárter es la tapa inferior del motor, esta constituido por cárter superior (es la parte inferior del bloque) y cárter inferior que va asegurado al superior también sirve como deposito de aceite. El cárter inferior esta construido de hierro de fundición o aleación de aluminio.

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