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ligachampions
vamos a empezar, y menos a acabar el reportaje, contando la historia del motor de gasolina y el de gasóleo.
Básicamente porque así hay tema para escribirlo en otro momento, y dar más conversación.
Baste decir que el motor de gasoil es casi tan antiguo como el motor de gasolina. Para empezar, la primera diferencia que existe entre ambos es el tipo de ciclo.
El de gasolina es de explosión (ciclo Otto, referente a su inventor) y el segundo es de combustión (Diesel en honor a su inventor Rudolf Diesel)...
Ciclo Otto (Gasolina):
aunque existen los motores de dos tiempos, nos centraremos en detallar uno de cuatro tiempos que son los que copan casi toda la producción automovilística.
Para empezar tenemos cuatro tiempos bien diferenciados que son: admisión, compresión, explosión y escape.
Durante el primer tiempo, se abre la válvula de admisión en la cual aspira la mezcla arie/gasolina al interior de los cilindros.
Poco antes del PMI (Punto Muerto Inferior), se cierra la válvula de admisión y el pistón comienza su carrera ascendente, comprimiendo la mezcla (Compresión). Esta compresión será mayor o menor teniendo en cuenta las características de construcción del motor, y de que se quiera obtener de el.
Poco antes del PMS (Punto Muerto Superior), salta la chispa de la bujía (a una tensión superior a los 14000 voltios) proveniente del circuito de alta tensión, produciéndose una explosión y una carrera descendente del pistón (Explosión).
Poco antes del PMI se abre la válvula de escape y el pistón comienza su carrera ascendente, empujando los gases quemados que salen expulsados por el escape a través de dicha válvula (Escape), repitiendose de nuevo todo el ciclo detallado.
Este es el funcionamiento básico del ciclo Otto sin entrar en detalles tales como adelanto del encendido, cruce de válvulas, si es una culata de flujo lateral o transversal, tipos de culata (en bañera, trapezoidal, hemisférica...)..pero con esto de momento tenéis más que de sobra para saber algo.
Ciclo Diesel:
aquí no se produce una explosión, sino una combustión. Existen los siguientes ciclos de trabajo diferenciados: Admisión, Compresión, Combustión y Escape.
Durante el ciclo de Admisión se abre dicha válvula poco antes del PMS aspirando aire para llenar por completo el cilindro. Cuanto más aire aspire, mejor y más eficiente es la combustión.
Así como cuanto más fresco esté el aire mejor, puesto que así es menos denso y entra más cantidad (de hay la razón de ser los radiadores de aire, o intercooler también conocidos como intercambiadores de calor).
Una vez se cierra la válvula, comienza el movimiento lineal ascendente del pistón comprimiendo el aire aspirado.
Poco antes del PMS comienza a producirse la inyección de combustible (a elevadísima presión), que al encontrarse con un aire comprimido que se ha calentado a mucha temperatura debido a este efecto, se inflama empujando el pistón hacia abajo.
Poco antes de llegar al PMI se abre la válvula de escape y al comenzar la carrera ascendente el pistón empuja los gases quemados que son expulsados a elevada temperatura por el escape del mismo modo que en el motor de gasolina.
Al igual que en el caso anterior, esto es lo básico y suficiente para entender el funcionamiento del motor diesel, sin entrar en detalles como tipos de inyección (directa, indirecta, con precamara), tipos de bombas (rotativas, lineales), o sistemas alimentación (atmosférico o turboalimentado, o mediante compresor).
Otro tipo de diferencias existentes entre ellos:
A igualdad de cilindros y cilindrada el motor de gasoil es más pesado dado que son materiales más resistentes debido los esfuerzos mayores que tienen que soportar.
Antiguamente los motores diesel eran mucho más fiables que los de gasolina, siendo en algunos casos prácticamente irrompibles siempre que se realizase el mantenimiento estipulado.
Actualmente los motores diesel y gasolina debido a la carga electrónica en ambos son igual de fiables, no siendo uno mejor que el otro.
El motor diesel sufre menos desgaste debido a que siempre gira a menos revoluciones que uno de gasolina a igualdad de velocidad y marcha engranada.
Esto es debido a que el motor Diesel tiene por sus características estructurales una carrera muy larga lo que es contraproducente con las altas revoluciones.
Además, y aunque en los últimos años hay ya varios diesel que logran alcanzar con facilidad las 5000 rpm, todavía queda algo de camino en conseguir bombas de inyección capaces de suministrar alta presión a altas revoluciones.
De todas formas tampoco interesa demasiado que alcancen altos giros de cigüeñal, porque si funcionan rápidos...¿donde se queda el bajo consumo?
El motor diesel se usa sobretodo en camiones y autobuses debido a que tiene un reparto de su fuerza más lineal que un motor de gasolina.
En este último la fuerza es mediante una explosión momentánea, mientras que en el diesel la fuerza se produce durante toda la carrera descendente del pistón. Antiguamente se usaban también motores de gasolina para camiones y autobuses, o incluso excavadores o tractores.
El rendimiento específico de un motor de gasoil es mejor que el de un motor de gasolina, porque a igualdad de potencia y prestaciones el de gasoil saca más rendimiento al motor. No por velocidad o aceleración, sino por relación gramos de combustible/caballo/hora.
Esto es, porque para un mismo trabajo gasta menos cantidad de combustible.
El mito de quien corre más, si un diesel o un gasolina (inventado desde que existen los TDI, y luego todos los que vinieron detrás) siempre seguirá en el aire. Los diesel corren tanto, no porque tengan alta potencia, sino porque tienen mucho par motor.
Tienen sobre todo capacidad de recuperación debido al elevado par motor que les proporciona la sobrepresión atmosférica del turbo, y la alta presión de la bomba. Si a un motor atmosférico de gasolina de 150cv le comparamos con un motor atmosférico de gasoil de la misma potencia, montado sobre un vehículo idéntico en peso, aerodinámica y desarrollos de cambio, ganaría el motor de gasolina debido a su capacidad para coger más revoluciones y hacerlo con más facilidad. Si estos dos ejemplos llevasen sobrealimentación, seguiría ganando el gasolina en aceleración pura y dura.
Sin embargo en recuperación es posible que el par motor del diesel acabara imponiéndose. Un coche diesel en aceleraciones cortas coge rápidamente velocidad porque tienen desarrollos muy cortos debido a que no cogen más allá de 5000 revoluciones.
Los motores de gasolina, por lo general, al ser más ligeros en sus piezas moviles, tienen más facilidad para revolucionarse. Es por ello que siguiendo un patrón estandar un gasolina funcionaría mejor en altas y un diesel en bajas.
Esto como digo siguiendo un patrón ideal y estándar, ya que influyen muchísimos apartados en la respuesta del motor: potencia, cilindrada, relación calibre x carrera, cruce de válvulas, sistema de alimentación, peso, desarrollos, aerodinámica, etc, etc, etc, Y normalmente los fabricantes diseñan el motor de cara ya a los resultados que se quieren obtener.
